车用电池，是一项需要设备高投入且在设备到位后，必须依靠调校比拼，并在此基础上逐步提高良品率等制程工艺的重资产行业，在蜂巢能源之前，国内只有少数的电池业寡头把持着制造端的风口，甚至在相当部分整车OEM看来，车用电池业并不是它们不下血本，而是相比重投入，利用可观的订单扶植国内的寡头”代工“企业，在它们间寻找Plan A或者Plan B方案远比它们亲自下场来的实际。
而长城控股董事长魏建军所投资的蜂巢能源，恰恰希望的是打破这种弱平衡，这是他下重注80亿打造车规级动力电池工厂的原因，同时，这也是蜂巢能源的前身——动力电池事业部从长城体系中独立出来，面向社会融资独立发展的要义。从短期看，作为一家独立电池供应商，蜂巢可以走出原来封闭的体系面对更多元的客户，从长远看，蜂巢在定义独立电池供应商的身份后，可以借助更多的车用电池行业标准来打造自身的工艺优势，摆脱传统电池业只能游走在A或B之间的供应链弱势地位。
车规级AI工厂创造”特斯拉“速度
2018年2月，蜂巢能源宣布成立，并于同年10月正式脱离长城汽车。2019年11月27日，江苏省常州市以西40公里的金坛区，一座智能车规级动力电池制造工厂仅用一年时间就拔地而起，在此之前，只有特斯拉在创造了如此快的从建设到生产准备阶段的项目进度。
在这个占地达800亩的产业园区，蜂巢能源常州工厂总投资高达80亿元，将打造一个总产能达到18GWh的现代动力电池工厂。工厂的主体和一期4GWh的生产线，现已经准备就绪并开始试生产，将于2020年2月进入SOP状态。
二期8GWh将于2021年1月投产，三期6GWh将于2023年1月投产。这些产能，将可以满足36万辆纯电动的动力电池的需求。
包括蜂巢能源总经理杨红新在内的一干蜂巢高层，怎么都没有想到，原本只是希望宣布智能电池工厂IP投产的大会，成为了2019年中国电动造车业寒冬中最热的一次行业聚首。
《华夏时报》记者现场注意到，包括宝马、光束、奥迪、福特、日产、一汽、东风、东风本田、长城、长安、北汽、广汽、吉利新能源、奇瑞、蔚来、威马等国内外主流车企的100多位代表，很多都是不请自到，究其原因，只有一个——真正在不久后有能力提供高规格车用电池的工厂，并具备系统/电芯/模组整套体系供应能力的OEM，目前在国内屈指可数。
而在此之前，2016年11月，魏建军已在保定斥巨资打造动力电池研发中心。截止目前，这个研发中心已经有员工2000名，纯研发人员1200名，350名外国专家，占地面积为105.6亩，总投资7亿多元。同时，魏建军投资10亿元的无锡研发中心，正在紧锣密鼓的建设中，据悉未来这里业将成为蜂巢的主要研发中心之一。
如何定义车规级概念
值得注意的是，在蜂巢能源工厂建成投产日上午，一场源自电池行业的车规级定义研讨也在悄然进行中。
据《华夏时报》了解，现场会议由世界汽车组织第一副主席、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬主持，中国工程院院士/北京理工大学教授吴锋、中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬、中国汽车工程学会新能源分会秘书长/清华大学车辆工程系教授田光宇、中国物理与化学电源协会秘书长刘彦龙、国家动力电池创新中心主任卢世刚以及蜂巢能源总经理杨红新、捷威动力总经理王驰伟等专家代表都参与了“车规级锂离子动力电池”系列标准研讨会。
“车用锂离子动力电池已经发展成为一个新物种，之前适用于3C场景的材料、技术、工艺、标准，均面临变革。”董扬表示，“需要从车规的角度，提升认识，完善车用动力电池的标准，规范等各方面的要求。”
在此之前，由于业内对于“车规级”标准并无统一的界定，因此这场由蜂巢能源发起的“车规级”系统思考对自身/行业而言都具有深远的意义。
“车规级动力电池工厂需区别传统电池厂，规划之初就以车为服务目标。”在蜂巢能源总经理杨红新看来，车用电池的单体电容量是传统电池的20倍左右，串并联数是传统电池的10倍左右，再结合车辆应用的复杂工况和恶劣环境，对电池安全系数及一致性的要求更高，其严苛程度是传统电池的200倍以上，因此必须制定全新的电池制程规范和工艺标准，以达到车辆使用的安全要求。
蜂巢能源副总经理兼CTO饶忠儒博士举例称，传统消费类电池单体容量一般在2.8Ah—3.2Ah之间；动力电池单体则通常在50Ah以上，纯电动车单体容量可达100Ah，其电芯失效几率比消费类锂电池至少放大200倍。换言之，假如消费类电池单体存在万分之一电芯安全失效的话，应用在动力电池上就会出现2%的电芯安全失效率，这样高的安全隐患，是任何一家车企都不可能接受的。
饶忠儒认为，蜂巢能源探索“车规级”动力电池之路的意义，其思路是从规划之初就以车为服务目标，制定全新的电池制程规范和工艺标准，通过导入AI智能技术，在环境控制、毛刺控制、异物检出、制程管理、设备自动化等多个维度标准的提升，达到车辆使用的安全要求。
蜂巢能源的时间窗口
据《华夏时报》了解，目前蜂巢除了到目前有魏建军的大举投入外，还在融资过程中得到了复兴集团等资本身影的加持，由此可以可出，不单单是传统造车OEM看重这一行业，更为重要的是，动力电池更为庞大的投资体系和产业链影响已经引起了更多社会资本的关注。
在电池业内专家看来，动力电池产能建设的成本，通常情况下是汽车产能建设成本的2倍左右。电池专家朱玉龙在与《华夏时报》记者交流中表示：”目前对蜂巢最重要的，是通过高投入快调试强验证，打造出足够可靠的动力电池产品，以宝马为代表的主机厂OEM正是看到了这种供应链的可替代性，才会不停培植新的供应体系，而此前包括宁德等在内的电池供应商恰恰是借助这一机遇逐步实现着自己的地位反转。“
蜂巢能源做固态电池的优势是叠片工艺，今年7月，蜂巢能源创造性地推出了动力电池“叠时代”的概念，发布了适用于不同应用场景下的“巢系列”动力电池产品平台，以及行业首创的四元电池、无钴电池，并联合产学研相关组织共同发布了行业首部《电动车用高速叠片动力电池白皮书（2019）》。
对于宁德、AESC、LG和三星等其他使用卷绕主要工艺的电芯制造商而言，届时要向固态电池技术方向升级，产品工艺的未来指向都会向叠片转化，而蜂巢要做的，是用尽量短的时间，完成产能爬坡，在和卷片工艺的效率之争中逐步取得自己的时间和成本竞争优势。
2019年下半年到2020年上半年，中汽车市场注定是处于行业调整，体系整合的周期。在这个时间段中，整个动力电池的供应链，将会饱受因市场衰退而产生的阵痛。在激烈的竞争中，供应链的上下游一些体系能力差的选手，将会被淘汰出市场，与此同时，像蜂巢能源这样轻装上阵的“新势力”恰恰可以借助调整期练内力，完成产能爬升，别人的寒冬正是蜂巢的机遇。