2022年对于何小鹏来说，尤为煎熬：寄予厚望的G9上市失败，小鹏汽车美股港股双双暴跌，年终销量不到年初KPI的一半，在公司内部大会上他一度哽咽……
有媒体盘点，称何小鹏为“2022年最惨的汽车掌门人”。
而就在2021年，何小鹏刚刚经历过造车以来的高光时刻：
继2020年美股上市之后，小鹏汽车在港股二次上市，成为港交所“智能电动车第一股”；小鹏汽车以263%的超高增长，问鼎新势力造车2021年度销冠；生态企业小鹏汇天推出首款双人智能电动飞行器，完成超5亿美元的A轮融资，何小鹏信心满满地宣布 “预计2024年量产飞行汽车”……
眼看着造车事业初现曙光，可等待他的不是长风破浪，而是2022年下半年形势急转而下，小鹏汽车的销量和股价遭遇双杀！
创业就是如此，犹如撑着竹筏过险滩，费尽全力安然撑过了这个滩，却不知道下一个滩头，等待你的是暗礁还是激流。
艰难时刻，何小鹏对组织架构进行了大调整。2023年1月30日，小鹏汽车宣布，长城汽车原二把手、“汽车界铁娘子”王凤英加盟出任总裁，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。
外界在拭目以待，2023，王凤英能否拯救小鹏于水火？回望2017，何小鹏执意奔赴造车这“自讨苦吃”的未知征途，如今深陷困局，后悔了吗?
何小鹏的选择，成功之后想要“自我”
2017年，何小鹏决意从阿里辞职，All in造车之前，雷军曾给予忠告，做智能汽车是件很苦的事，这个赛道比互联网复杂太多。
这是一个人才密集、产业链长、资金投入大、投资回报周期也更长的产业，烧钱的速度更是恐怖，很多企业最后因为资金链断裂导致失败，甚至拖垮母公司业务。贾跃亭、许家印、董明珠……这些商界明星都纷纷在造车上栽过跟头。
彼时的何小鹏早已功成名就财务自由，确实没必要去蹚这趟浑水。
创业十年做UC优视，2014年被阿里以天价收购，何小鹏获得100亿以上财富。随着UC并入阿里，他先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁等职位，可以在阿里一直干到荣休。可刚刚40岁的他不满足，内心仍然燃烧着一团火。
UC创业时期的何小鹏
在黄荣海眼里，那团火“是别人不容易看见的激情和渴望”。财务自由的何小鹏并不快乐，在阿里的3年，目标感的丧失，使他空虚、迷茫、焦躁，犹如一头困兽。
“他是想法特别多的一个人，那个年龄也是创造力最旺盛的时候，但在一个那么大型的组织里，他无法释放自己的才华，找不到自己的成就感。”UC投资人、晨兴资本创始合伙人刘芹如是说。
在这种“离自己真心想干的事情越来越远，离第三者旁观的世俗成功越来越近”的状态里耗了3年后，终于想明白了的何小鹏对黄荣海说：“我觉得一个人这三点最重要，自我、家庭、事业。现在家庭、事业有了，我想要自我。”
黄荣海是何小鹏的大学同学，UC时期的创业伙伴，小鹏汽车副总裁。他还记得大四毕业前，一群同学在宿舍聊天，何小鹏说：“我想要40岁的时候财务自由，然后就退休。”
可在37岁就实现了财务自由的何小鹏，40岁并没有退休，“想要自我”的他选择了再次出发，这次的赛道更加凶险。
造车，曾令多少创业好汉前赴后继，也令多少创业英雄折戟沉沙！可正是因为难，有挑战，才更令人兴奋。黄荣海说，何小鹏聊到智能汽车时，“我看到他眼里带着光”。
何小鹏与小鹏汽车两位联合创始人夏珩（右一）、何涛（左一）
在正式加入小鹏汽车之前，何小鹏其实已经做了3年小鹏汽车的投资人。
这是一个年轻的造车团队，两位联合创始人夏珩和何涛毕业于清华大学汽车工程系，此前在广汽研究院负责新能源汽车和智能汽车控制系统的开发。团队成员来自于广汽、上汽、宝马、兰博基尼等知名企业，一群人挤在一个两室一厅的民宅里研究智能汽车。
何小鹏对这个团队的帮扶，除了给钱，给人脉资源上的各种支持，还担任这群年轻汽车人的创业导师。
本可以不用亲自下场，促使何小鹏下定决心从阿里出来All in造车的，除了“想要自我”的迫切需求，还有老朋友符绩勋的一番话。
符绩勋是GGV纪源资本管理合伙人，也是UC的投资人之一。2017年2月16日，何小鹏的儿子出生，符绩勋打来电话致贺，同时告诉何小鹏：智能汽车的时代已经到来，汽车制造领域以自动驾驶和智能网联为核心竞争力的新赛道正在打开，他希望何小鹏不再以投资人身份参与，而是全力以赴投身其中。“你来做我就投，你不来我就不投。”
何小鹏心动了，想起自己以天使投资人身份帮小鹏汽车继续融资时，大家给的答复都是：“你来我就投，你不来我就不投。”大家都认为这个年轻的团队不错，但随着风口的到来，需要一个有影响力的人物来带领他们“加速度”。
左起：俞永福、何小鹏、雷军
历史仿佛重演，有趣的是，当年俞永福在帮UC融资时，雷军也对俞永福这样说过。
那是2006年，时任联想投资副总裁的俞永福，看好何小鹏和梁捷共同创办的UC，想帮他们争取联想的100万美元投资，但是被否决了。不甘心的俞永福去找雷军，雷军说：“你去UC，我就投。”
于是，俞永福毅然辞掉联想百万年薪的职务，加入UC这个前途未卜的创业公司，雷军也履行承诺，以天使投资人的身份投了400万元。创始人何小鹏把董事长和CEO的位置，让给更擅长战略规划的俞永福，8年后联手创造了一段中国互联网史上的收购佳话。
如同当年的俞永福，何小鹏选择了从阿里辞职，2017年8月29日正式加入小鹏汽车，出任董事长。他不再是在场外摇旗呐喊，而是亲自下场把责任扛在了肩上。
随着何小鹏的正式加入，小鹏汽车开始“加速度”，成为中国互联网造车新势力中冉冉升起的新星：
第一家获得国家工信部产品资质公告，获准生产、销售的电动车企；第一家实现量产下线的互联网造车企业；第一家进入乘联会新能源车销量榜的互联网造车企业；第一家贯通设计、研发、生产制造、交付和上牌全流程的互联网造车企业……尤其是何小鹏加入后研发设计的第一款车型，对标特斯拉Model3的小鹏P7，上市两年销量突破10万，将小鹏汽车推上国内新势力车企销量第一的宝座。
何小鹏说：“我觉得中国赚到钱的一代创业者，就应该多一点人出来去做再创业，做一些更大程度创造社会价值、创造全新的意义的事情。因为他们有资源，包括钱、人脉和经验，能把一个很难的事情长时间的投入，做到成功。”
何小鹏的格局，“找一个能制衡你的人”
在猎豹移动CEO傅盛眼里，何小鹏是一个“放得下”的人。
傅盛说，自己最早知道何小鹏，是从雷军那里听到的描述。何小鹏在做UC的时候，第一次去见雷军，递出去的名片上印的头衔是“副总裁”。雷军很诧异，拿着名片就问：“为什么是副总裁？一个创始人管自己叫副总裁？”何小鹏说：“第一，觉得自己没有能力做总裁；第二，出去谈事时给个名片叫副总裁，遇到拿不准的问题可以当场不答应，先回去商量一下。”
这件事给傅盛留下了深刻的印象，他评价何小鹏：“小鹏是一个特别放得下的人。”
傅盛也是小鹏汽车的早期投资人之一。出于对何小鹏的信任，2014年，在小鹏汽车还是图纸和零件的阶段，傅盛就毫不犹豫地参与了投资。
傅盛眼里的这种“放得下”，其实是一种胸襟和智慧。何小鹏回答雷军，“觉得自己没有能力做总裁”，并不仅仅是一句自谦。UC时期的何小鹏是一个出色的产品经理，但是在公司管理方面并不擅长。他和联合创始人梁捷都在名片上印副总裁的头衔，的确是在虚位以待，等待着一个更合适的CEO来加入他们。
UC创业时期的何小鹏、俞永福和梁捷（左起）
俞永福加入后，正好补齐他们的短板。俞永福负责公司的战略规划及整体运营，梁捷负责技术，何小鹏潜心专注产品。
在俞永福的领导下，公司在业务模式、管理、团队建设和资本运作层面发生变革，使UC进入高速发展的快车道。俞永福注重全局，何小鹏喜欢折腾，想法很多，执行能力很强，但缺乏战略思维。两人开会经常意见不合，经常吵架，但就是这种冲突，让何小鹏快速补上自己的短板，也推动了UC的全面发展。
接受媒体采访时，何小鹏说过，合作的角度应该是共赢的，从创业的角度来看，是一起做一个事情，能够把这个事情做得很好，心态要开放。
用开放的心态吸引优秀人才，一起成事，追求共赢，这是何小鹏的格局。
何小鹏准备All in造车之前，俞永福给予的唯一建议是，“找一个制衡你的人”。
对于跨界造车的何小鹏来说，做智能汽车比做互联网复杂得多。不仅仅因为这是一个新领域，还有一个重要原因是，互联网只是软件，而智能汽车是软件和硬件的结合。在何小鹏的创业经验中，有许多盲点。
“互联网领域没有规模生产和制造的过程，没有材料和良品率的问题，没有消耗，没有售后和服务体系，互联网直接从设计、研发就到了分发和运营。”何小鹏说。
固有经验和全新领域的冲突，很快给何小鹏带来阵痛。
第一次阵痛，来源于小鹏G3维权事件。
2019年7月12日，何小鹏在微博上发了一封道歉信。
何小鹏微博道歉信
事情的起因是，2018年12月12日，小鹏汽车首款产品G3 2019版正式上市，当时共发布三个车型，续航里程为351公里和365公里。仅过了半年，小鹏汽车突然发布了G3 2020版，最高续航从351公里增加到了520公里，同时新车还全面优化了底盘和刹车性能。
新车售价更低、续航更长、性能更好，引起了部分老车主的不满。同时，由于产能的原因，很多6、7月份下单的车主，预定的新车还没到手就成了旧款，因此公开拉横幅维权。
事件越演越烈，何小鹏委屈、伤心，一连数日把自己关在办公室里反省：“为什么自己做了更好的产品，却背负了骂名？”
作为优秀的互联网产品经理，不断迭代升级产品，是根植在心的理念。没想到，小鹏G3的迭代升级，却给小鹏汽车造成了创立以来的最大危机！
对此，汽车分析师孙少军接受《国际金融报》采访时表示：“销售规划出了重大的问题。新车上市需要预热，这既是给老用户一个心理准备，同时也给销售清理老款库存一些时间。但是这次小鹏什么都没有做，没有给消费者任何缓冲，也没有给公司内部留缓冲的时间。传统汽车公司在新车上市之前，都会给4S店几个月的时间消耗老款库存，小鹏在这方面显得非常不专业。”
第二次阵痛，来源于G9上市滑铁卢。
小鹏G9 号称“全球充电最快的豪华SUV”，承载着小鹏汽车品牌往高端发展的使命。何小鹏对G9寄予厚望，宣传时声称是“50万以内最好的SUV”，一时将车友和市场的期待值拉满。但遗憾的是，2022年9月21日小鹏G9上市后，因其复杂的配置遭到用户吐槽，口碑急跌，销量遇冷。
这两次阵痛，暴露出小鹏团队在汽车营销和产品规划方面的短板。接受《智族GQ》采访时，何小鹏说，“以前我们是从用户的角度做思考，不是从客户的角度。销售和售后服务、媒体和公关危机、内部产品规划，这些管理问题是一个时间段累积的问题……”
何小鹏反思，认为自己技术出身，商业的能力不强，接受《晚点Auto》采访时表示，他觉得自己并非最合适的CEO人选，一直在为小鹏寻找合适的CEO，需要找到一个自己认同团队也认同的，又懂汽车又有新想法的CEO。2022年底，当有媒体传出小鹏在与王凤英接触时，外界猜测，王凤英将出任小鹏汽车CEO。
“汽车界铁娘子”王凤英
王凤英加盟之前，站在小鹏汽车权力顶层的有四个人：何小鹏、夏珩、顾宏地、何涛。何小鹏来自互联网行业，夏珩、何涛来自汽车技术领域，顾宏地则来自金融领域，显然，没有一位擅长销售。
而王凤英深耕汽车行业30年，负责长城汽车的战略和营销，曾一手打造哈弗营销神话，是长城汽车仅次于董事长魏建军的“二号人物”。业界普遍认为，王凤英的加盟，正好能补何小鹏的短板。
何小鹏也公开表示，期待王凤英能够给“智能化+汽车”的融合带来更多不一样的火花，为小鹏汽车“从1到2”二次创业的行稳致远，提供更有力的管理支持。
王凤英强势果断，性格泼辣，能否成为那个“制衡”何小鹏的人？外界拭目以待。不过，耐人寻味的是，王凤英加盟小鹏汽车的职位，并非外界猜测的CEO，而是继夏珩、顾宏地之后的第三位总裁。
也许在何小鹏看来，从传统车企到智能汽车领域，王凤英也需要一段时间的适应和磨合。
何小鹏的压力，最像特斯拉的中国新势力车企
在特斯拉眼里，何小鹏是一个“阴险的小偷”。
作为“中国版特斯拉”小鹏汽车的CEO，何小鹏曾与马斯克多次隔空互怼，有趣的是，何小鹏曾经是马斯克的粉丝。
2019年6月，在亚布力青年论坛上，何小鹏仍然表达了自己对马斯克的钦佩：“中国需要有更多拥有极强创业精神，想去做一个产品，改变社会、改变自己，甚至改变更多人的人……我非常钦佩马斯克，我觉得真的需要有一些人这样。”
说起来，小鹏、蔚来、理想等中国造车新势力的涌现，正是缘于2014年马斯克开放特斯拉全部的技术专利。
2014年6月12日，马斯克在特斯拉官网上宣布，“将免费公开特斯拉所有专利，并且将不会对那些善意使用技术专利的人提起专利诉讼”。这意味着，可以有更多的公司加入造车，中国的互联网企业家群体为之沸腾，何小鹏也是其一。
时任阿里移动事业群总裁的何小鹏，先是在阿里内部提议造车，遭到了否决。不想放弃的他转身做了投资人，拉着YY创始人李学凌、前腾讯高管吴霄光等互联网大佬，共同投资了小鹏汽车。
据说，2014年何小鹏曾致邮件给马斯克，想与马斯克讨论制造与科技的问题，但马斯克并未回信。
多次隔空互怼的马斯克和何小鹏
小鹏汽车与特斯拉的交恶，缘于挖角。
2019年3月，特斯拉将小鹏汽车告上法庭，理由是特斯拉前工程师曹光植跳槽小鹏之前，曾把大量文件传至个人账户，涉嫌窃取Autopilot（自动辅助驾驶）代码。
何小鹏表示，这名特斯拉前员工跳槽到小鹏也就待了一周时间，没有任何证据表明小鹏汽车曾“窃取”过特斯拉的代码，他认为特斯拉是在故意打击竞争对手。
一直到两年后特斯拉同曹光植达成和解，都没有找到小鹏窃取特斯拉技术的确凿证据。何小鹏因此称特斯拉的行为是“霸凌”，讽刺其“小肚鸡肠”。
自此，何小鹏与马斯克开启了隔空互怼模式。
2019年5月31日，在特斯拉Model3开始预售时，何小鹏在微博上说，特斯拉国产版32.8万的价格毫无竞争力，等小鹏P7出来可以碾压特斯拉。
2020年11月20日，小鹏汽车在广州车展上表示，将在生产车型中升级硬件系统和自动驾驶技术，并且将应用激光雷达技术来提升汽车的整体性能。
马斯克当天就在推特上炮轰，称“小鹏汽车有特斯拉软件的旧版本，却没有我们最新的神经网络计算机”，在网友问小鹏汽车是否抄袭了特斯拉的软件时，马斯克回复：“是的，它们不仅偷了我们的代码，还偷了苹果的代码。”
何小鹏当然坐不住了，言辞犀利地奋起反击，发微博称马斯克是“用屁股发声”。
何小鹏微博反击马斯克
就连2022年底科技自媒体“品玩”和特斯拉之间的名誉权纠纷，战火也意外燃烧到何小鹏身上！
起因是品玩发表了一篇批判特斯拉上海工厂的稿子，将其形容为“血泪工厂”，引起热议。有网友扒出，品玩的股东之一，广州市动景计算机科技有限公司的股东名单里，有何小鹏的名字。特斯拉方面暗指何小鹏授意品玩写稿子抹黑，指责何小鹏是“一个多么阴险的小偷”。
为什么一向高傲的特斯拉对小鹏汽车如此介意？业界分析，是因为在中国造车新势力里面，小鹏汽车是最像特斯拉的车企。
小鹏汽车定位年轻科技心态，核心卖点是自动驾驶系统，主打智能化，在软件研发方面投入巨大。据财报显示，2020年、2021年、2022年三季度，小鹏汽车的研发费用高达17.25亿、41.14亿、15亿，即便在2020年初疫情最严重的时候，车企大幅裁员，仍然保证了自动驾驶部门的研发预算不缩水。
与特斯拉一样，小鹏汽车有全栈自研的能力，掌握了包括视觉感知、传感器融合、决策、规划和控制等环节，小鹏P7也重点打造自动泊车、高速自动驾驶的卖点。
但是，两者在自动驾驶的技术路线上截然不同，特斯拉采取视觉方案，小鹏则采取激光雷达+高精地图。从技术层面来看，激光雷达探测精度高、覆盖距离长，是理想的自动驾驶传感器。特斯拉却希望通过自研芯片和优化算法的方式，在自动驾驶方面有所突破，因此反对激光雷达。
业内人士认为，小鹏汽车依靠自动驾驶与激光雷达的结合，以及对中国本土市场的深入了解，存在赶超特斯拉的可能。
据路透社报道，马斯克2023年1月公开表示，特斯拉在中国市场的竞争最激烈。他评价中国的竞争对手 “最努力，也最聪明”，在电动汽车领域最有可能位居世界第二。
但是，在广大车友心里，小鹏的产品最像特斯拉，但终究不是特斯拉。特斯拉除了技术和产品，还有马斯克的个人影响力，以及特斯拉多年来的品牌效应。一旦特斯拉降价，就会对小鹏汽车的销量造成冲击。
2023年1月，特斯拉再次打响价格战，并将Model 3起售价降至20万元左右。有媒体报道，“特斯拉中国市场在降价3天时间内，已经揽获了3万份订单，特斯拉官网一度被挤爆”。
小鹏汽车不得不硬着头皮跟着降价，下调了旗下G3i、P5、P7三款车型价格，整体降幅为2万-3.6万元。并对前一年订购G3i、P5、P7的首任车主，给予10年或者20万公里的整车质保，以及4年基础保养的优惠。
据小鹏汽车财报显示，2020年净亏损27.32亿，2021年净亏损48.63亿，2022年三季度净亏损23.76亿。对于还在亏损中的小鹏汽车来说，这波降价潮的影响，预计盈利的时间可能又得推迟。
对于何小鹏来说，如何在技术方面打造出更多优势，在智能汽车鼻祖特斯拉的阴影笼罩下突围出去，这是一个亟待解决的问题！
何小鹏的课题，管理如何升级
在何小鹏眼里，大部分企业最后没有做成，是因为自身管理与自身成长之间的匹配出现了问题，而不是行业的变化和竞争的问题。
他认为，企业发展分为四个阶段：
50个人的时候是游击队，不知道公司的目标在哪，创始人的性格就是公司的性格，团队一路打仗，往前冲。
500—1000人的时候，开始想要成为正规军，思考炮弹和物资如何运输，军人怎么招聘和培训，形成正规军的打法。
1000—10000人，组织就要向野战军演化，有火炮团队、空军、陆军、海军等各军种协同，“连长”要有能晋升到“团长”、“旅长”的能力水平。
10000人再往后，要有海军陆战队，类似于巨大的中台，有一个10-20人由上校、少将等组成的团队，他们可以呼吁所有资源去应对前线炮火的呼唤、未来的需求。
小鹏汽车高管团队与P7合影
2022年，小鹏汽车员工人数已达1.4万人左右，毫无疑问，处于何小鹏口中“要有海军陆战队”的第四个阶段。
关于带兵打仗之难，当年明月在《明朝那些事儿》里讲过土木堡之变的故事。瓦剌入侵，宦官王振怂恿明英宗朱祁镇率20万大军御驾亲征，本以为兵力悬殊，歼灭来犯的两三万瓦剌兵，如同碾死一只蚂蚁般容易。谁知，由于指挥无方，20万大军全军覆没，朱祁镇也被生擒。
当年明月说，带兵打仗并不是多多益善，“军事指挥就如同一座金字塔，指挥的人数和指挥官的指挥能力是成正比的，指挥的人数越多，对能力的要求就越高。”
他这样阐述指挥的难度：“且不说你怎么布置这十万人进攻，单单只说这十万人本身，他们真的会听你的吗？你要明白，你的手下这十万人都是人，有着自己的思维，有的性格开朗，有的阴郁，有的温和，有的暴躁，他们方言不同，习惯不同，你的命令他们不一定愿意听从……”
何小鹏也说，团队越大往往越弱，团队越大成本越高，效率越低，分工越不清晰，扯皮的事情越多。造车是一个复杂性非常高的事情，没有做过一家比较大的企业的人把持不住。
在小鹏汽车的管理方面，何小鹏面临的第一个挑战，在于人员的快速增长。
UC刚创业的时候是5个人，从5人做到3000人，何小鹏花了9年时间。进入阿里后，通过并购几家公司，何小鹏管理过上万人，但是这些增长是有序的。
小鹏汽车的发展太快，何小鹏说：“从100个人到1000人一年，从1000人到2000人一年，从2000人到大几千人又一年，这个成长的压力是巨大的。因为原来你是有传帮带的，现在你没有传帮带了。原来你会建立一些教材去教他，但是现在你可能系统还没有建好。等到建好了，因为太快了它又要换掉了，所以该怎么去面临这个挑战。”
接受第一电动网采访时，他还讲过一个段子：两个月以前，北京公司有一个新员工入职，他问一个老员工，你能不能给我讲讲公司的情况，老员工说没问题，我一定会好好教你，我来了几个小时了。
管理方面的第二个挑战在于，小鹏汽车是一家跨界融合的公司，做智能汽车，要把互联网和传统车企的体系融合，两边的文化有很大差异。
何小鹏说：“互联网体系是自己做自己的，写好这个代码，其他人都跟我没关系。汽车体系你要做一个功能，可能要有十几个小组支持，只要一个小组说一句成本控制有问题，这件事就推不动。所以汽车体系里人习惯性地要权力、要有私人关系、要喝酒，人和人的依赖关系特别强。”
他举了个例子，互联网公司很欢迎大家在内部论坛吐槽，但汽车同学就极力反对这种方式。他当时不理解，论坛反映问题后改进，这不是一个很开放很透明的环境吗？后来发现，论坛上有很多告状的帖子。原来，在汽车体系，采购是要多家竞标的，任何一场竞标都会有被淘汰的供应商，这些商家发现论坛这个渠道可以告状，就天天都有人告状。
“汽车行业和互联网行业日常逻辑是不一致的。有很多体系被迫要调整，要去磨合，要去降低风险的冲突。” 如何去磨合，把双方的思想给拉通，让来自不同文化的人员更好融合，这些都是给何小鹏的挑战。
《明朝那些事儿》里，当年明月这样总结带兵指挥和管理：“多多益善是一种境界，它代表着指挥官的能力已经突破了人数的限制，突破了金字塔的塔顶，无论是十万、还是五十万、一百万，对于指挥官而言，都已经没有意义。因为这种指挥官的麾下，他的士兵永远只有一个人，命令前进决不后退，命令向东绝不向西。同进同退，同生同死。这才是指挥艺术的最高境界。”
“同进同退，同生同死”，多么理想的境界，但现实谈何容易！
何小鹏在磨合和冲突中不断总结，他认为，当企业很小的时候，重视的是人，当企业做大的时候，就要重视组织和体系，包括他在内，每个人都是组织体系的一部分。文化如何建好，体系如何建好，是小鹏汽车完成了从0到1之后能够走得多远飞得多高的核心问题，他要花非常多的力气去做这些事。
小鹏汽车将2023年定义为从1到2的二次创业，自我的成长、团队的融合、竞争对手的压力、管理的升级……这些，都是摆在何小鹏面前，需要一一解决的问题，他必须完成从超级产品经理到成熟企业家的自我升级和奋力跨越。
回到本文开头的问题：回望2017，何小鹏执意奔赴造车这“自讨苦吃”的未知征途，如今深陷困局，后悔了吗?
慧炬财经认为，人生是一场打怪升级的游戏，自我挑战中经历的种种磨砺和苦痛，也是通往强大的必需途径！
2017年，何小鹏准备All in造车之前，雷军提醒他，这件事的失败概率很大，如果真要做，今天的你已经不是一个无名小卒，肯定自己要有很大的投入，你愿意投多少钱？何小鹏毫不犹豫地说，一亿美金。实际上，何小鹏前前后后投资的，远远超过了这个数。
至于“小鹏汽车”这个备受争议的名字由来，何小鹏分享过自己的心路历程：最早准备的几个好名字都被人注册了，联合创始人夏珩来征询他的意见，能否就叫“小鹏汽车”？何小鹏和家人一致反对，他有顾虑，因为作为投资人，最大的忌讳是最后把自己连钱带人都投了进去。后来，他还是说服了自己——
当押注上代表了个人声誉的名字，为迎接智能汽车时代的到来摩拳擦掌时，说明我已经准备 All in 大干一场了，即便因此注定会面临不少争议，荣誉和压力往往结伴而行！
用自己的名字做品牌，让何小鹏与小鹏汽车深度捆绑、荣辱与共，这也代表了他的责任和态度。多次遭受诟病后，他在发布会上回应，小鹏汽车绝不改名，立志用普通的名字，做不普通的事，相信再过10年20年，以中国名字命名的品牌，会走向全球。
何小鹏回应小鹏汽车绝不改名
何小鹏说：“我投资过许多创业项目，但小鹏汽车无疑是最昂贵的一次。很多人都知道，创业九死一生，在我看来甚至是九十九死一生。但如果能够有幸能够加入一个新的赛道，甚至引领一个新的时代，我觉得这是创业最大的魅力所在，也是最令人兴奋的事。”
成功之后再出发，向更高更难处攀登，这是勇敢者的游戏。至于这场押注了金钱、押注了个人声誉的赌局，最终是收获圆满，还是功败垂成，对于当事人来说已没那么重要。因为最美的风景在路上，在自我挑战的过程中，已经收获强烈的愉悦和成就感。过程就是结局，让我尽情地去！
诚如何小鹏这条朋友圈所说，让我们为勇敢者鼓掌，毕竟唯有攀登，才能向未来！
主要参考资料：
【1】《何小鹏：何来小鹏》，界面新闻，记者：林腾
【2】《未来汽车开发者|何小鹏：我们希望成为一个最大的变量》，第一电动网，作者：庞义成
【3】《他花了3亿美金，给自己找了份最难的工作》，智族GQ，采访、撰文：Miin
【4】《小鹏汽车何小鹏：“禅让”带来新生》，观止研究院